上海市城市综合交通规划研究所 陆锡明
在城市轨道建设高潮来临之际，结合国际经验和国内实际情况，提出四点建议。
第一、轨道系统应由功能各异的三个子系统共同组成
地铁、轻轨、铁路是轨道系统的三个主要子系统。经过几十年实践，轨道系统已逐步形成特定的功能，即城市客运的主体运具。日本东京与大阪的客运总量中，地铁占20%，铁路40%以上，轨道系统合计为总运量的60?/font>70%。针对我国“地铁热”，应冷静研究轨道交通整体功能。
第二、轨道网络应体现城市发展方向
轨道网络设计与道路系统有显著的差别。地铁网络在市中心区要形成集散量大的客运枢纽站，与城市活动中心区域相匹配；在市郊结合区域要形成若干客运量较大的放射走廊，与城市扩展方向吻合。铁路或快速通勤地铁不能混同于市郊有轨模式，可采用穿越市中心的模式。法国巴黎rer（快速铁路）的网络就是这种网络的成功典范。它对维系强大的市中心与推进城区组团式扩展的有机结合创造了独特有效的基础条件，值得借鉴。
第三、轨道项目排序应与客流变化趋势一致
巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则，因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁，大都在20年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合，以产生最大的经济效益。这对我国轨道建设管理中的一刀切和一阵风做法及其产生的效益不佳的弊端，无疑是面镜子。
第四、轨道立项客流标准应重新研究
全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明，正线每公里日均客流二万人次已属理想状态，超出此水平的仅为特例，如香港等。因此我国有关规定需作调整，否则将迫使地方明知故犯，产生整体性的重大危险。
上海地铁一号线，途经市中心与若干区中心及大规模居住区，经过五、六年的运营已近稳定状态。其水平不到日均2万人次/公里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平，对此不能不引起高度重视。